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忘掉谷歌吧!没有这些公司自动驾驶就是扯淡

说到自动驾驶,很多人认为谷歌、百度、滴滴、优步,甚至认为谷歌等科技公司是推动全球自动驾驶发展的最重要力量

但事实并非如此

从汽车零部件的角度来看,未来真正能够推动自动驾驶技术成熟和普及的公司肯定是博世、中国大陆、德尔福和法雷奥等汽车零部件巨头(一流供应商)。 事实上,他们发展自动驾驶技术的历史并不比技术公司短,相关技术也不落后于技术公司。更重要的是,当自动驾驶技术大规模生产和装载时,汽车公司只会向这些配件巨头订购一个集成软件和硬件的完整的自动驾驶解决方案。

与自动驾驶技术相关的初创企业有三种最终方式:要么向配件巨头供货,要么被配件/汽车公司收购,要么成为滴滴优步(Didi Uber)等旅游服务提供商。

1。配件巨头是汽车行业的幕后老板

既然配件巨头如此强大,配件巨头是做什么的?为什么他们很少听说?

顾名思义,附属公司是指为丰田、大众、奔驰和宝马等整车企业提供零部件的公司,如轮胎、挡风玻璃、座椅、屏幕、绒布、按钮、电线、方向盘、汽车标志等。 乍一看,它似乎也不是一项高科技。附属公司生产的无非是塑料零件、法兰绒和纽扣

但是别忘了我们在这里讨论的是匹配!碎片。巨人。头。这是第一层,一个一流的供应商,你已经在许多会议和文章中听到和看到。他们不是生产塑料纽扣和座椅的公司。这些巨头已经掌握了汽车中最核心、最前沿的零部件和技术甚至这些配件巨头也在推动汽车工业中各种新技术的普及和发展。

好吧,就这样 汽车用品选择了三大最具代表性的配件巨头博世、大陆和电气设备,并根据公共信息编制了产品类别统计数据。

Parts Giant Product Catalog

虽然上表只给出了三大巨头生产的一些产品的粗略计数,但我们仍然可以清楚地看到所涉及的领域,包括传感器、控制系统、电力系统、机电系统和车载信息系统

1。电力系统

发动机/变速箱是传统汽车最核心的部件,而配件巨头则掌握着发动机和变速箱上的关键部件和系统,如电子控制单元、喷油嘴、火花塞、燃油泵、冷却系统、起动机、变矩器等。

2。操纵系统

首先,这个配件巨头拥有汽车中几乎所有电器的控制模块和伺服电机,如门、窗、座椅、安全气囊、安全带、空音调、音响等。 其次,配件巨头为汽车提供了制动和转向系统。 第三,配件巨头控制着汽车领域最先进的汽车电子控制系统,如防抱死制动系统(ABS/ESP/EBD/TCS),因此也能提供一整套自动驾驶辅助系统解决方案,包括AEB/ACC/FCW/BSD/。

最后,针对热门的新能源汽车领域,配件巨头还可以提供混合动力汽车电子控制单元、BMS电池管理系统、制动能量回收和完整的混合动力解决方案。

3。信息系统

配件巨头可以提供机械仪表、液晶仪表和机械-液晶混合仪表,以及中央控制屏、后娱乐屏、后视镜屏等产品,还可以根据汽车工厂的要求开发全套软件系统!

例如,特斯拉的第一次OTA空升级,目前相对热门的汽车联网、云连接和其他技术,他们也有完整的解决方案可供选择。

4。传感器

众所周知,电子和智能汽车的推广需要大量传感器来收集相关数据,以便车载计算机做出决策。 在传感器上,配件巨头还拥有每个人经常听到的部件,如超声波雷达(倒车雷达)、毫米波雷达、照相机、激光雷达等。

此外,还有车轮速度传感器、偏航率传感器、转向角度传感器、加速度传感器、外围压力传感器、氧传感器、光传感器、雨量传感器、振动传感器、重力传感器和其他您没有听说过的传感器

总而言之,就是这样:你用遥控钥匙打开车门,使用了配件巨头的车门控制系统;您进入汽车,按下按钮调整座椅,打开车窗,使用附件巨头的座椅、车窗和控制系统控制系统进行调整空。你使用附属巨头的发动机和变速箱控制系统来点燃出租车,并装上齿轮来填充燃料门。你踩下刹车,朝旋转方向转动。你也可以使用配件巨头的刹车和转向系统。

(汽车的大部分部件都是由配件制造商制造的)

仪表板、车载屏幕和投射到车内挡风玻璃上的平视显示器都是由配件巨头制造的;当车辆即将失去平衡时,前来营救车辆的静电除尘器和其他电子稳定系统由配件巨头生产。你在高速时开启自适应巡航,汽车加速和减速的自动加速系统由配件巨头提供。即使发生事故,弹出的安全气囊也是由配件巨头的电子系统控制的。

简而言之,你在车里看到的、使用的、按下的、转动的和踩上的都是巨型零件。 然而,这些公司是B2B公司,消费者只认识完整汽车的品牌,所以他们不知道

2。大规模生产是自动驾驶的首要任务

好吧,也许你承认配件巨头在传统汽车领域的重要地位,但是他们在自动驾驶领域能做些什么呢?答案和以前一样,提供了一个完整的自驱动解决方案,包括软件和硬件。

众所周知,目前的自动驾驶可分为五个级别(汽车工程师协会标准)。水平越高,人类参与驾驶的程度越低。 目前,配有自动数据采集系统的车辆,如ACC/AEB/LKA处于L2水平,而L4/L5水平几乎不需要或不需要人工干预

由于L4/L5级自动驾驶技术的高难度和V2X通信、基础设施及相关法律法规的需要,博世、大陆等配件巨头采取了两条腿走路的策略:即同时发展L3级自动驾驶和L4/L5级自动驾驶技术

根据博世和大陆在中国的示范,其L3级自动驾驶仪可分为“2.5”和“正常L3”两个发展阶段。

“l 2.5”是对现有自动数据采集系统(如ACC和LKA)的升级。驾驶员不需要控制方向盘,车辆可以在高速公路的车道上继续行驶,并自行加速和减速。当然,汽车也可以翻转过来 同时,当驾驶员拨动转向信号灯时,车辆可以自己换车道

这实际上与特斯拉的自动驾驶(Autpilot)相似,但不同之处在于特斯拉的自动驾驶(AUT PILOT)要求驾驶员始终把手放在方向盘上,而L2.5没有,特斯拉的自动驾驶(AUT PILOT)不能自行弯曲。

“正常L3”是真正的L3级自动驾驶,即人类驾驶员根本不需要在某些道路条件下(如高速公路)操作,但他们需要参与监控道路条件并在某些特定条件下接管车辆。

根据之前宣布的消息,博世大陆和其他配件巨头都计划在2020年前让无人驾驶汽车真正上路 当然,它是L3级以上的自动驾驶仪,而L4/L5级自动驾驶仪需要等到2025年

离2020年还有两年多的时间,他们真的能做到吗?至少在汽车方面,可能性很高

首先,博世和大陆的L3自动驾驶方案都选择了现有的成熟的低成本硬件方案

例如,博世和百度联合开发的高速公路自驾测试车基于吉普自由光(JEEP Free Light)进行了改装,只搭载一个相机阵列(包括多个相机)、五个毫米波雷达和全球定位系统天线 中国大陆展示的L3自驾汽车(基于大众迈腾的改装)采用了相同的方案,包括一个摄像系统、一个远程毫米波雷达、四个短程毫米波雷达和全球定位系统接收器。

(博世高速公路自动驾驶仪测试车)

(大陆高速公路自动驾驶仪测试车)

有趣的是,除了相同数量的传感器之外,两辆测试车也有相同的传感器放置:摄像机阵列位于挡风玻璃的中心,远程毫米波雷达位于车头的中心,另外四个毫米波雷达位于车身的四个角落

第二,从博世和大陆的实际示范来看,其L3级自动驾驶技术在高速公路/城市环路等特定路段表现良好。

试验车辆能稳定地在车道上行驶,并能根据前方车辆自动加速和减速,即使遇到弯道,车辆也能自动转向。 当驾驶员拉下转向杆并发出转向指令时,车辆也会判断左右两侧的路况,并自动转向另一条车道行驶。

需要指出的是博世和大陆的示威也在高速公路现场,行驶速度约为80公里/小时 显然,速度越快,对整个自动驾驶系统的要求就越高。

至于L4/L5自动驾驶技术,博世、中国大陆、德尔福、法洛等配件巨头也在积极研发中,几乎所有重要的车载传感器都在使用,如激光雷达、毫米波雷达、摄像机和超声波雷达。 如果你想说他们在生产L4/L5时有什么特点,大规模生产绝对是一个重要的标签。

例如,德尔福(Delphi)的L4/L5自驾测试车(基于奥迪SQ5开发)不搭载科技公司常用的64线激光雷达,而是选择搭载一些廉价的低线(4线或8线)激光雷达、毫米波和超声波雷达以及摄像机作为传感器。

(德尔福的无人驾驶汽车几乎看不到任何传感器)

有趣的是,当他们制造这款测试车时,他们直接将大量不同的传感器放入汽车外壳中。从外面看,这款自驾试驾车几乎与普通的SQ5一样显然,他们从一开始就考虑了大规模生产自驾技术。

3。零部件巨头是无人驾驶汽车大规模生产的关键。

以上部分介绍博世、中国大陆、德尔福等零部件巨头对自动驾驶技术的研发情况。可以看出,他们对于发展自动驾驶技术有一个非常明确的起点大规模生产。只有在现有成熟且成本可控的技术基础上,自动驾驶技术才能真正应用。

除了大规模生产的考虑,配件巨头也是唯一能够为汽车制造商提供硬件和软件集成解决方案的公司。

在硬件方面,自动驾驶技术需要传感器、计算模块和控制系统 传感器模块包括激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、摄像机和其他用于检测车外路况的部件。计算模块主要指车载计算器,用于处理上述传感器检测到的数据,根据数据计算出可用的驾驶决策,然后将驾驶决策交给控制系统进行转向、加速和减速等操作。

在硬件方面,配件巨头有明显的优势

首先,它们可以生产从超声波雷达、各种相机到毫米波雷达到激光雷达的全方位传感器,它们都是符合汽车法规的汽车级产品。 其次,这些配件巨头是汽车控制方面的专家。他们生产各种产品,从门窗、空控制系统到电子控制系统,如发动机、变速箱和电子稳定程序/牵引力控制系统/自动控制系统/AEB

(中国大陆生产的毫米波雷达)

最后,配件巨头是实现机载计算模块大规模生产和装载的关键

自动驾驶汽车需要极其强大的计算能力。Avida、英特尔等芯片巨头也推出了用于自动驾驶的车载计算平台(车载电脑),如Avida的硬盘PX2、英特尔的围棋平台等。 尽管这些车载电脑具有强大的计算能力,但像Avida和英特尔这样的公司仍然需要博世和中国这样的配件巨头来大规模生产它们。

因为汽车中使用的许多零件必须符合汽车规格的质量要求

例如,它的电子系统应该在零下40度到零下85度的温度范围内正常工作(而发动机周围的电子元件需要在零下40度到150度的环境下工作)。此外,它应该经过严格的碰撞和耐久性测试(例如15年内行驶200,000公里)。众所周知,自豪的消费电子产品苹果手机在零下10度左右就关机了。

为了达到这些严格的标准,只有配件巨头才能做到。 因为这些配件巨头常年生产汽车的中枢神经电子控制单元(即驾驶电脑)和门锁的电子控制单元/空调节/安全带/气囊,拥有丰富的研发和制造经验。

没错。在今年1月的欧洲消费电子展上,我们还看到Avida与博世、ZF和其他配件巨头合作为了大规模生产其Xavier和Drive PX2车载计算平台,并符合汽车法规换句话说,Avida和其他芯片公司已经成为博世和ZF的供应商。

此外,应该指出,这些配饰巨头不愿意只为别人做婚纱。他们全年都在开发和生产电子控制单元系统。他们还在基于自驱动技术的发展进步开发自己的电子控制单元。 博世的一名高管在接受媒体采访时也表示,“作为Tier1,我们也希望看到更多硬件解决方案,因为我们的职责是评估不同的技术性能,并为汽车工厂选择最佳解决方案。” “

就软件而言,配件巨头的技术并不落后于科技公司。

首先,配件巨头提供了几乎所有的车载电子系统和支持管理软件,如车载仪器、中央控制娱乐系统、发动机/变速箱管理程序,以及ADAS系统的程序,如ACC/AEB/LKA。他们在车载软件开发方面有丰富的经验。

同时,未来的L4/L5自驾汽车不再需要人工监控路况,所以自驾车载操作系统更加注重车内设备的控制,这也是配件巨头擅长的。

其次,汽车软件系统要求非常高的安全性和稳定性。想象一下驾驶时发动机管理系统崩溃是多么致命。这是技术公司以前很少遇到的要求。

同样,人工智能和技术公司擅长的其他算法不仅仅是很少有人掌握的黑色技术。 事实上,人工智能中的许多学习框架和算法也是开源产品,配件巨头一直在研究和应用人工智能技术。

今年早些时候,博世宣布将投资3亿欧元建立一个全球人工智能研究中心。目前,博世在硅谷、班加罗尔和德国设有三个办事处。 当然,博世中国也有人工智能部门,但名称不同。

“我们在汽车行业有足够的经验,包括传感器、软件和服务方面的专业知识 硅谷科技公司没有这些东西 “博世全球人工智能研究中心负责人豪克施密特(Hauke Schmidt)博士在接受记者采访时谈到配件巨头的人工智能技术与科技公司的人工智能技术之间的差异。

同时,豪克施密特(Hauke Schmidt)博士还表示,博世已经在建筑、能源、工业等领域应用了人工智能技术。除了汽车之外。

最后,附属巨头的软件团队不亚于科技公司。

在几天前博世中国年会上,博世亚洲首席执行官特里赖(Terry Lai)介绍说,博世中国约6万名员工中,三分之一是软件相关人才。 在一次会议上,博世中国的人力资源主管也公开表示,博世中国每年招聘的职位中约有60%与软件相关。

”博世拥有世界上最多的自动驾驶专利,超过了任何汽车工厂或技术公司,涉及传感器、控制、决策、软件等领域的450项专利。 博世亚洲总监特里在博世中国年会上说,“我们在自动驾驶相关的自动驾驶辅助设备业务中有2500多名工程师 “

相比之下,中国最大的自动驾驶公司百度据说只有400人的团队。

综上所述,我们会发现配件巨头在自动驾驶的硬件和软件上都有明显的优势:一方面,他们拥有激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、摄像机等各种车载传感器的研发和制造能力。也是驱动PX2等车辆计算平台大规模生产的关键。

另一方面,配件巨头几乎生产了所有的车辆控制系统,并常年编写各种汽车控制软件,在编写车辆软件方面拥有丰富的经验和技能。 人工智能技术兴起后,逐渐应用于汽车领域,促进了人工智能技术与汽车工业的融合。

4。科技公司的机遇在哪里?商业模式

读完前面的章节后,你可能会认为配件巨头将垄断自动驾驶行业,科技公司都完蛋了!但事实并非如此。

因为自动驾驶技术也带来了商业模式的变化

众所周知,汽车行业的现有模式是二级供应商供应一级供应商,一级供应商供应整个汽车厂。 在这种模式下,一流的供应商扮演着非常重要的角色。它们直接向仓库提供完整的子系统,如转向/制动/静电除尘器系统。

1级供应商在这种模式下非常强大,但他们只适用于L3级自动驾驶技术。 因此,这种级别的自动驾驶要求人类驾驶员参与路况监控,并准备好回答系统问题和接管车辆。

也就是说,L3级自动驾驶汽车仍然出售给普通消费者。 然而,对于L4/L5级自动驾驶汽车,人类驾驶员不需要参与监控路况。坦率地说,这是完全靠自己跑。 此时,消费者自己买车的需求非常小。

由于L4/L5级无人驾驶汽车可以一天24小时高速高效连续运行,整个社会的交通效率将大大提高。所有人外出时需要做的就是在手机应用程序上下订单。汽车会准时在楼下接你,送你到目的地,然后融入车流。它也将帮助你省去开车、找停车位和管理的麻烦。

关于开车,人们想做什么?当然,那时肯定会有手动驾驶的车辆,所以司机可以去赛道上玩得开心。 但是此时开车已经从一种生活技能变成了一种爱好,比如打篮球和踢足球。

好吧,让我们言归正传。 当汽车不再卖给消费者时,为什么从事自动驾驶研究的科技公司有机会?

首先,运输业的模式将会改变

由于私家车的急剧下降,滴滴优步等交通服务提供商将成为核心公司。他们将购买大量无人驾驶汽车,并将其投入城市运营,从而将自己转变为一家出租车公司。

其次,无人驾驶汽车的生产模式将会改变

如果汽车工厂出售自动驾驶汽车,他们必须承担自动驾驶系统的责任 因此,汽车工厂将竭尽全力寻找满足汽车法规要求的稳定、安全的自动驾驶系统供应商显然,配件巨头是博世、中国大陆、德尔福和法雷奥,而不是科技公司。

为了不被他人在技术上控制,谷歌瓦伊莫、滴滴和优步都在开发自主驾驶技术上投入巨资。 他们不需要购买具有自动驾驶功能的汽车,但他们需要汽车工厂在现有汽车上安装自己的自动驾驶系统,然后交付给自己。

这种商业模式下的汽车工厂只需对汽车本身的质量负责,而自动驾驶系统的责任则由技术公司承担。

在自动驾驶行业也有许多类似的案例。

例如,谷歌瓦伊莫已经与克莱斯勒达成合作,帮助其生产500辆基于克莱斯勒Pacfic的自动驾驶汽车,但自动驾驶系统确实属于瓦伊莫。优步与沃尔沃合作生产了一批基于XC90的无人驾驶汽车。自动驾驶系统也是优步的。新加坡已经启用了自动驾驶出租车。该车是与三菱共同开发的,但自动驾驶系统也是nuTonomy的。

在这种模式下,汽车工厂所做的就是在汽车上安装各种自动驾驶硬件,然后把它交给谷歌的瓦伊莫(Waymo)、优步(Uber)和nuTonomy等公司反正它自己的目的就是卖车。 这些技术公司所做的是一样的:将它们投入运营。

所以从本质上来说,谷歌Waymo、Uber或是nuTonomy压根就没想着做配件商,把自己的技术卖给车厂,他们的目的就是做一家出行服务提供商。例如在美国的部分地区,用户就可以用手机APP呼叫Waymo或是Uber的自动驾驶汽车前来接驾!

像是谷歌Waymo、Uber这类大型科技巨头的策略都是如此,那么中小型自动驾驶公司的出路在哪儿呢?从目前的情况来看主要由如下几条路径:

1、成为自动驾驶的技术运营商。

开发商用车自动驾驶技术的图森走的就是这条路子。其CEO陈默多次向车东西表明,生产完整自动驾驶系统然后卖给车厂的工作是一级供应商的事儿,创业公司是绕不过去的,但是做技术运营商可以。

按照计划,图森会与车厂合作生产出搭载有自家自动驾驶系统的货车,然而将车辆出售给物流公司用来运货,然后图森会来承担自动驾驶出现故障的责任,车厂只为车辆本质的质量问题负责。

2、自行销售无人车。

由前英特尔中国研究院院长吴甘沙创办的驭势科技是这条路线的典型代表。驭势科技同样采取了两条腿走路的模式,即一边研发针对L4/L5级别的自动驾驶技术,另一边也研发针对工业园区、景区、校园等封闭场景的低速自动驾驶技术。

而为了尽快实现商业化,驭势也与一些低速电动车厂商合作,打造了一批“驭势”牌低速自动驾驶汽车。目前,这些车辆已经在广州白云机场及部分工业园区投入试运营。不过同样的是,最后是驭势对这些自动驾驶车辆的安全问题负责,而非其生产厂家。

3、走细分市场。

虽然普通乘用车(主要为私家车)的销量最大,但车辆领域还存在商用车、专用车、特种车辆的市场。例如货车、水泥车、油罐车、清扫车、洒水车、物流车、油罐车等。这部分车辆由于采购方并不是驾驶者(因而其竞争的关键并不在于车辆品质,而是社会关系),再加之地方政策的保护,绝大部专用都由本地企业生产。想想你什么时候见过进口的洒水车?

这种特殊的存在模式正给了其采购自动驾驶创业公司技术的机会。国内自动驾驶公司智行者就走的这样一个路子。

在给乘用车开发自动驾驶技术的同时,智行者也与一些专用车辆制造商达成了合作,共同开发自动驾驶的扫地车、洒水车等专用车辆。再加上这些车辆多行驶在封闭园区或是固定路线上,其更容易实现商业化。

4、被收购。

创业是一场九死一生的考验,并非每一家公司都能活下来并做大做强。在创业的过程中,如果做出了一些成就,被收购也未必不是一种成功。

2016年3月12日,通用斥资5.19亿美元收购了自动驾驶初创Cruise;2016年8月,前谷歌自动驾驶项目专家安东尼莱万斯基创办的自动驾驶卡车公司otto被Uber以6.8亿美元收购;2016年12月,另外一家叫做Ottomatika的公司被德尔福收购;今年2月,福特斥资10亿美元收购了自动驾驶AI公司Argo。

结语:自动驾驶产业的水下巨鳄

众所周知,自动驾驶技术将在未来的几十年内改变整个汽车与交通产业,涉及10万亿美元的市场——这让英伟达、英特尔、高通、谷歌、百度、滴滴、Uber等一众科技公司兴奋不已,并纷纷投入巨资开始从事自动驾驶及相关技术的研发。

新的部门、新的投资、新的产品、新的创业者不断涌现,整个自动驾驶领域好不热闹。

但是与科技公司们的热情洋溢不同,博世、大陆、德尔福等配件巨头们却保持了相当的克制。他们很少出现在新闻头条里,也很少去大肆宣扬自己的技术有多厉害。因为他们早已掌握了汽车里面绝大部分电子设备与控制系统,并且也在汽车软件与ADAS系统方面积累已久——不管是从硬件还是从软件角度来说,他们都占据优势。

而汽车圈的人也早已断定,未来为整车厂提供自动驾驶系统的,也必然还是他们。而至于谷歌Uber等科技巨头们,只能用商业模式来绕过巨头才行。

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